pemeliharaan service bahan bakar

) Sistem Bahan Bakar Mekanik

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar dan mengirim campuran tersebut dalam bentuk kabut ke ruang bakar. Dilihat dari cara pemasukan campuran udara dan bahan bakar tersebut ada dua macam. Cara pertama, masuknya campuran udara dan bahan bakar dengan cara dihisap, sedang cara kedua masuknya campuran udara dan bahan bakar dengan cara diinjeksikan. Cara pertama biasa disebut sistem bahan bakar konvensional, sedang cara kedua disebut sistem injeksi bahan bakar. Sistem injeksi bahan bakar dapat dibagi menjadi sistem bahan bakar mekanik dan sistem injeksi bahan bakar secara elektronik dan biasa disebut EFI (Electronic Fuel Injection).

2) Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik

Komponen sistem bahan bakar konvensional terdiri atas : tanki bahan bakar, saluran bahan bakar, chacoal canister (hanya beberapa model saja), saringan bahan bakar, pompa bahan bakar, dan karburator.

a).Tangki bahan bakar.

Pada umumnya tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja yang tipis. Penempatan tangki bahan bakar biasanya diletakkan di bagian belakang kendaraan untuk mencegah bocoran apabila terjadi benturan. Namun ada beberapa kendaraan yang letak tangki bahan bakarnya di

9

tengah. Bagian dalam tangki dilapisi bahan pencegah karat. Disamping itu tangki juga dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk mencegah perubahan permukaan bahan bakar pada saat kendaraan melaju di jalan yang tidak rata. Lubang saluran masuk bahan bakar ke saluran utama terletak 2-3 cm dari dasar tangki untuk mencegah endapan dan air dalam bensin ikut terhisap ke dalam saluran.

Gambar 1. Tangki bahan bakar
b). Saluran bahan bakar

Pada sistem bahan bakar terdapat tiga saluran bahan bakar yaitu : saluran utama yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa bahan bakar, saluran pengembali yang menyalurkan bahan bakar kembali dari karburator ke tangki, dan saluran uap bahan bakar yang menyalurkan gas HC (uap bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke charcoal canister. Untuk mencegah kerusakan saluran bahan bakar yang disebabkan oleh benturan, biasanya saluran bahan

10

bakar dilengkapi dengan pelindung. Saluran bahan bakar yang menghubungkan karburator dengan pompa bahan bakar menggunakan selang karet karena adanya getaran mesin.

c). Saringan bahan bakar

Saringan bahan bakar ditempatkan antara tangki dengan pompa bahan bakar yang berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat di dalam bensin. Dalam saringan terdapat elemen yang berfungsi untuk menghambat kecepatan aliran bahan bakar, mencegah masuknya air dan kotoran masuk ke karburator. Partikel kotoran yang besar mengendap di dasar saringan, sedang partikel yang kecil disaring oleh elemen.

Gambar 2. Saringan bahan bakar
d). Pompa bahan bakar

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar mekanik dan pompa bahan bakar listrik.

11
Gambar 3. Pompa bahan bakar mekanik

Pompa bahan bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedang pompa bahan bakar listrik digerakkan dengan arus listrik. Ada dua jenis pompa bahan bakar mekanik yaitu pompa bahan bakar yang dilengkapi dengan saluran pengembali dan pompa bahan bakar tanpa saluran pengembali. Namun demikian konstruksi dan cara kerjanya sama. Pada mesin-mesin terdahulu umumnya saluran pengembali ada di karburator, sedang mesin-mesin sekarang saluran pengembalinya ada di pompa bahan bakar.Adapun cara kerja pompa bahan bakar mekanik dapat

dijelaskan sebagai berikut :
Gb. 4. Pada saat pengisapan
Apabila
rocker
arm

ditekan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah sehingga ruang di atas difragma menjadi hampa. Katup masuk terbuka dan bahan bakar akan mengalir ke ruang diafragma. Pada saat ini katup keluar tertutup.

12
Gb. 5. Pada saat penyeluran
Pada saat
nok tidak
menyentuh
rocker
arm,

diafragma bergerak ke atas sehingga bahan bakar yang ada di ruang difragma terdorong ke luar melalui katup keluar dan terus ke karburator. Tekanan penyaluran sekitar 0,2 s.d. 0,3 kg/ cm2

Gb. 6. Pump idling

Apabila bahan bakar pada karburator sudah cukup maka diafragma tidak terdorong ke atas oleh pegas dan pull rod pada posisi paling bawah, karena tekanan pegas sama dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja meskipun poros nok berputar sehingga diafragma diam dan pompa tidak bekerja.

Berbeda dengan pompa bahan bakar mekanik, pompa bahan bakar listrik dapat ditempatkan di mana saja dengan tujuan untuk menghindari panas dari mesin. Pompa bahan listrik langsung bekerja setelah kunci kontak di ON-kan. Jenis pompa bahan bakar listrik bermacam-macam antara lain : model diafragma, model plunger, model sentrifugal dan sebagainya. Pada modul ini akan dibahas pompa bahan bakar model diafragma.

13
Gb. 7. Pompa bahan bakar
listrik

Apabila kunci kontak diputar pada posisi ON, akan terjadi

kemagnetan

pada solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas sehingga bahan bakar masuk melalui katup masuk. Pada saat

yang

sama platina membuka karena tuas platina dihubungkan

dengan

rod sehingga kemagnetan pada solenoid hilang. Akibatnya diafragma bergerak ke bawah mendorong

bahan
bakar
keluar melalui katup buang.
e). Charcoal canister

Charcoal canister berfungsi untuk menampung sementara uap bensin yang berasal dari ruang pelampung pada karburator dan uap bensin yang dikeluarkan dari saluran emission pada saat tekanan di dalam tangki naik karena bertambahnya temperatur di dalam internal canister agar tidak terbuang keluar. Uap bensin yang ditampung oleh charcoal canister dikirim langsung ke intake manifold, kemudian ke ruang bakar untuk dibakar pada saat mesin hidup.

14
Gambar 8. Charcoal canister

Turunnya temperatur sekeliling juga menghasilkan rendahnya tekanan di dalam tangki bensin, menyebabkan uap bensin di dalam canister terhisap kembali ke dalam tangki untuk mencegah uap bensin terbuang keluar. Untuk menjamin agar kapasitas canister dapat bekerja dengan sempurna, beberapa model dilengkapi dengan dua charcoal canister.

3) Karburator
a). Macam-macam Karburator

Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Karburator mengirim sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui intake manifold menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan putaran mesin.

(1) Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan
menjadi :
15
(a) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar dari venturi.

(b) Karburator variable venturi
Gambar 10. Karburator variable venturi
16

Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya

udara
yang
dihisap.
Salah

sat u keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui karburator variable venturi seperti diperlihatkan pada grafik di bawah ini.

Gambar 11. Tingkat aliran udara

Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi mempunyai tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan pada aliran udara) yang memotong daerah full pada rpm mesin, sehingga

17
diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan
bahan bakar.
(c) Karburator air valve venturi
Gambar 12. Karburator air valve venturi

Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup udara terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran

18

udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka diafragma tidak diperlukan lagi.

(2) Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan
bakar :
(a) Karburator arus turun
Gambar 13. Karburator arus turun

Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.

(b) Karburator arus datar
Gambar 14. Karburator arus datar
19

Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi.

(3) Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan
menjadi:
(a) Karburator single barel
Gambar 15. karburator single barel
Pada
karburator
single
barel,

semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan

tenaga.
Untuk
mengatasi
permasalahan tersebut maka diciptakan karburator
double barel.
20
(b) Karburator double barel

Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

Gambar 16. karburator double barel
b).Prinsip Kerja Karburator
Prinsip dasar karburator sama dengan prinsip
pengecatan dengan penyemprotan.
21
Gambar 17. Prinsip kerja karburator

Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan turun (rendah). Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan terhisap keluar dan membentuk partikel-partikel kecil saat terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah tekanan udara pada ujung pipa sehingga semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa.

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum- hukum fisika seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah :

Q = A.V = konstan
Q = debit aliran
m3/ detik
A = luas penampang tabung
(m2)
V = kecepatan aliran
(m/ detik)
22
Gambar 18. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas. Bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak.

c). Cara Kerja Karburator
Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada
karburator terdapat beberapa sistem yaitu :
(1) Sistem pelampung
(2) Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat

(3) Sistem Kecepatan Tinggi Primer
(4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
(5) Sistem Tenaga (Power System)

(6) Sistem Percepatan
(7) Sistem Cuk
(8) Mekanisme idel cepat
23
(9) Hot Idle Compensator
(10) Anti Dieseling
(11) Daspot
(12) Deceleration Fuel Cut Off System

Untuk mempermudah dalam analisa kerusakan atau gangguan yang disebabkan karburator, maka perlu diuraikan atau dijelaskan masing-masing sistem yang ada pada karburator.

(1) Sistem Pelampung

Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve).

Gambar 19. Sistem pelampung

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar, sedang jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun sehingga jarum pelampung

24

membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-ubah.

Dalam
kenyataannya
jarum

pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat kendaraan terguncang.

(2) Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat
Gambar 20. Sistem stasioner dan kecepatan lambat
25

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port.

(3) Sistem kecepatan Tinggi Primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

Gambar 21. Sistem kecepatan tinggi primer
26

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

(4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
Gambar 22. Sistem kecepatan tinggi sekunder

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar.

27
(5) Sistem Tenaga
Gambar 23. Sistem tenaga

Prymary high system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12- 13 : 1).

Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve tertutup.

Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka
kevakuman pada intake manifold akan berkurang
28

sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.

Gambar 24. Power valve pada sistem tenaga
(6) Sistem Percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

29
Gambar 25. Sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.Setelah melakukan penekanan, plunger pump

kembali ke posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball.

(7) Sistem Cuk

Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan

30

bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.

(a) Sistem Cuk Manual

Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)

Gambar 26. Sistem cuk manual
(b) Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk

31

otomatis yang digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric.

Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25° C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui prymary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya.

Gambar 27. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke masa electric heat coil. Apabila electric heat coil membara/panas maka bimetal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.

32
Gambar 28. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100° C)

(8) Mekanisme I del Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 29. Mekanisme idel cepat
33

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

(9) Hot I del Compensator (HI C)

Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan

bakar
menjadi
gemuk
sehingga

memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar 30. Hot idel compensator
34

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55° C dan akan membuka penuh pada temperatur 75° C.

(10) Anti Dieseling

Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 31. Anti dieseling
35

Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar 32. Katup solenoid pada anti dieseling
(11) Dashpot

Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup throttle pada

36
posisi menutup, sementara putaran mesin masih
tinggi.
Gambar 33.Dash p o t

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya adalah sebagai berikut :

? Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada

vakum pada TP port, sehingga pegas dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.

? Selama perlambatan, tuas pengait pada katup

throttle menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsur-angsur menutup.

37
(12) Deceleration Fuel Cut -Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off System“ yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.

Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer.

Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm
atau lebih,

Emission Control Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil dari 400 mmHg.

38
Gambar 34. Deceleration Fuel Cut-Off System

Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.

Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle.

39
c. Rangkuman 1

1) Komponen sistem bahan bakar mekanik terdiri atas : tanki bahan bakar, saluran bahan bakar, chacoal canister (beberapa model saja), saringan bahan bakar, pompa bahan bakar, dan karburator.

2) Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar mekanik dan pompa bahan bakar listrik. Pompa bahan bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedang pompa bahan bakar listrik digerakkan dengan arus listrik.

3) Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin.

4) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil.

5) Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding

40

diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel. Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar.

6) Sistem utama pada karburator antara lain : sistem stasioner, sistem kecepatan lambat, sistem kecepatan tinggi, sistem pelampung, sistem cuk, dan sistem percepatan. Untuk menyempurnakan kerja karburator dan mengurangi emisi gas buang, maka diperlukan sistem tambahan, antara lain : Hot Idel Compensator, Mekanisme Idel Cepat, Deceleration Fuel Cut-Off System, Anti Dieseling, Dash Pot, dan lain-lain.

d. Tugas 1
1) Pelajari semua system yang ada pada karburator, baik
system utama maupun system tambahan.

2) Setelah semua system anda kuasai, buatlah analisa gangguan pada karburator dengan melihat gejala yang terjadi.

e. Tes Formatif 1
1) Sebutkan komponen system bahan bakar mekanik dan
jelaskan fungsinya.
41
2) Jelaskan cara kerja pompa bahan bakar mekanik.
3) Jelaskan cara kerja pompa bahan bakar listrik.
4) Jelaskan tujuan dibuatnya karburator double barel.
5) Jelaskan cara kerja system stasioner, kecepatan lambat,
dan kecepatan tinggi pada karburator.
6) Jelaskan fungsi Hot Idle Compensator dan jelaskan
bagaimana cara kerjanya.
42
f. Kunci Jawaban Formatif 1
1) Komponen sistem bahan bakar mekanik antara lain :
a) Tangki bahan bakar : untuk menampung bahan bakar
sebelum disalurkan ke karburator
b) Saringan bahan bakar : untuk membersihkan bahan
bakar yang akan dikirim ke karburator.
c) Pompa bahan bakar : untuk menghisap bahan bakar
yang ada di tangki, kemudian disalurkan ke karburator.

d) Karburator : untuk mengabutkan bahan bakar dan mengatur kebutuhan bahan bakar sesuai dengan putaran mesin.

2) Cara kerja pompa bahan bakar mekanik adalah sebagai
berikut :

Apabila rocker arm ditekan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah sehingga ruang di atas diafragma menjadi hampa. Katup masuk terbuka dan bahan bakar akan mengalir ke ruang diafragma. Kemudian pada saat nok tidak menyentuh rocker arm, diafragma bergerak ke atas sehingga bahan bakar yang ada di ruang difragma terdorong ke luar melalui katup keluar.

3) Cara kerja pompa bahan bakar listrik adalah sebagai
berikut:

Apabila kunci kontak diputar pada posisi ON, akan terjadi kemagnetan pada solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas sehingga bahan bakar masuk melalui katup masuk. Pada saat yang sama platina membuka karena tuas platina dihubungkan dengan rod sehingga kemagnetan pada solenoid hilang.

43
Akibatnya diafragma bergerak ke bawah mendorong bahan
bakar keluar melalui katup buang.

4) Tujuan dibuatnya karburator double barel adalah untuk mengatasi kelemahan karburator single barel. Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga.

5) Cara kerja system stasioner, kecepatan lambat, dan
kecepatan tinggi pada karburator adalah sebagai berikut :

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port.

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle. Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah primary main nozle.

44

6) Fungsi Hot Idle Compensator adalah untuh menambah udara pada saat temperature di sekitar mesin panas. Adapun cara kerjanya adalah sebagai berikut :

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55° C dan akan membuka penuh pada temperatur 75° C.

45
g. Lembar Kerja 1
1)Alat dan Bahan
a). 1 Unit engine stand (live)
b). Peralatan tangan, kunci pas/ ring atau tang (tool box)
c). Lap / majun.
2)Keselamatan Kerja
a). Gunakanlah perlatan tangan sesuai dengan fungsinya.
b). Ikutilah instruksi dari instruktur/ guru atau pun prosedur
kerja yang tertera pada lembar kerja.
c). Mintalah ijin dari instruktur anda bila hendak melakukan
pekerjaan yang tidak tertera pada lembar kerja.
d). Bila perlu mintalah buku manual motor bensin yang
menjadi training object.
3)Langkah Kerja
a). Persiapkan alat dan bahan praktikum secara cermat,
efektif dan seefisien mungkin.
b). Perhatikan instruksi praktikum yang disampaikan oleh
guru/ instruktur.
c). Lakukan diskusi tentang cara kerja karburator!
d). Buatlah catatan- catatan penting kegiatan praktikum
secara ringkas.
e). Setelah selesai, bereskan kembali peralatan dan bahan
yang telah digunakan seperti keadaan semula.
4)Tu g a s
a). Buatlah laporan praktikum secara ringkas dan jelas.
b). Buatlah rangkuman pengetahuan baru yang anda peroleh
setelah mempelajari materi pada kegiatan belajar 1.
46
2. Kegiatan Belajar 2 : Pemeriksaan dan Pemeliharaan
Sistem Bahan Bakar Mekanik
a. Tujuan Kegiatan Belajar 2
1). Peserta diklat dapat menjelaskan prosedur pemeriksaan
komponen sistem bahan bakar mekanik.
2). Peserta diklat dapat menjelaskan prosedur penyetelan
komponen sistem bahan bakar mekanik.
3). Peserta diklat dapat menjelaskan prosedur penyetelan
karburator.
b. Uraian Materi 2
1) Pemeriksaan Karburator
a) Pemeriksaan katup sistem cuk manual.
(1) Katup cuk harus tertutup penuh pada saat tombol
cuk ditarik penuh
(2) Katup cuk harus terbuka penuh waktu tombol cuk
dikembalikan penuh.
b) Pemeriksaan sistem pemutus cuk
(1) Hidupkan mesin
(2) Lepaskan selang vakum dari membran dan periksa
bahwa linkage cuk kembali
(3) Pasang kembali selang vakum pada membran
Gambar 35. Pemeriksaan sistem pemutus cuk
47
c) Pemeriksaan sistem cuk otomatis
(1) Lepasakan konektor karburator

(2) Ukurlah tahanan antara rumah koil dengan dari konektor karburator dan masa. Spesifikasi tahanan : 17 – 19 O pada 20° C.

(3) Hidupkan mesin
(4) Beberapa saat kemudian, periksa bahwa katup cuk
mulai membuka dan rumah cuk panas.
(5) Matikan mesin.
Gambar 36. Pemeriksaan sistem cuk otomatis
d) Pemeriksaan pompa percepatan
Buka katup gas dan periksa bahwa bensin keluar dari
nosel akselerasi
Gambar 37. Pemeriksaan pompa percepatan
48
e) Pemeriksaan dashpot
(1) Setelah mesin dipanaskan, lepas selang vakum dari
membran dan sumbatlah ujung slang vakum
(2) Stel putaran mesin pada 3000 rpm
(3) Lepas pedal gas.
(4) Periksa putaran penyetelan dashpot (2.000 ± 200
rpm)

(5) Stel dashpot dengan cara memutar sekrup penyetel dashpot. Penyetelan dilakukan dalam keadaan kipas pendingin dimatikan.

Gambar 38. Pemeriksaan Dashpot
e) Pemeriksaan putaran idel cepat
(1) Panaskan mesin hingga mencapai temperatur kerja
(2) Pasanglah tachometer pada mesin

(3) Hentikan kerja cam breaker dengan cara melepas selang vakum dari cam breaker dan sumbat ujung selang.

(4) Stel cam idel cepat dengan cara : menahan katup
gas sedikit terbuka, tarik fast idel cam ke atas dan
49

kembalikan katup gas pada posisi semula sambil menempatkan tuas throttle di atas step ketiga dari cam.

Gambar 39. Penyetelan cam idel cepat

(5) Apabila kecepatan idel cepat tidak sesuai spesifikasi stel kecepatan idel tinggi dengan memutar sekrup penyetel idel cepat.

(6) Periksa kembali bahwa putaran mesin kembali ke
kecepatan idle setelah pedal gas ditekan sedikit.
(7) Hubungkan kembali selang vakum.
f) Pemeriksaan pemanas positif temperatur coefficient
( PTC)
(1) Lepaskan konektor pemanas PTC

(2) Ukurlah tahanan antara terminal PTC dan masa menggunakan ohmmeter. Spesifikasi tahanan : 2 – 6 O pada 20° C.

50
Gambar 40. Pemeriksaan pemanas PTC
g) Pemeriksaan pelampung dan katup jarum
(1) Periksa pen pivot (1) kemungkinan tergores atau
aus.
(2) Periksa pelampung (2) kemungkinan bibirnya pecah
dan aus pada lubang-lubang pen pivot
(3) Periksa pegas (3) kemungkinan patah atau
memburuk
(4) Periksa katup jarum (4) dan plunger (5)
kemungkinan aus.
(5) Periksa saringan (6) kemungkinan berkarat atau
rusak
Gambar 41. Pemeriksaan pelampung dan katup jarum
h) Pemeriksaan power piston
Untuk memeriksa kerja power piston dapat
dilakukan dengan cara menekan power piston dan
51

mengamati apakah power piston dapat bergerak dengan halus dan dapat kembali ke posisi semula setelah dilepas.

Gambar 42. Pemeriksaan power piston
i) Pemeriksaan katup power

Pemeriksaan katup power dilakukan dengan cara memeriksa saluran yang terdapat pada katup power. Saluran tersebut harus terbuka pada saat katup ditekan dan tertutup kembali pada saat dilepas.

Gambar 43. Pemeriksaan katup power
j ) Pemeriksaan solenoid pemutus bahan bakar
(1) Lepas solenoid dari karburator
(2) Hubungkan bodi katup solenoid dan terminal
solenoid ke terminal baterai.
52
(3) Pada saat katup solenoid dihubungkan atau dilepas
dengan baterai harus terdengan suara “klik“.
Gambar 44. Pemeriksaan solenoid
k) Penyetelan pelampung

(1) Pasang katup, pegas dan plunger pada dudukan
(2) Pasang pelampung dan pen pivot
(3) Biarkan pelampung menggantung dengan sendirinya

(4) Dengan SST, periksa celah antara pelampung dan air horn. Apabila tinggi pelampung (posisi tertinggi) tidak sesuai dengan spesifikasi, stel dengan cara membengkokkan bibir pelampung.

Gambar 45. Pemeriksaan celah antara pelampung dengan air horn

(5) Angkat pelampung dan dengan SST periksa celah antara plunger katup jarum dan bibir pelampung. Apabila tinggi pelampung (pada posisi terendah)

53
tidak sesuai dengan spesifikasi, stel dengan cara
membengkokkan bibir samping pelampung.
Gambar 46.Pemeriksaan celah antara plunger katup jarum
dengan bibir pelampung
l) Penyetelan campuran idel
(1) Hidupkan mesin sampai temperatur kerja
(2) Pasang tachometer
(3) Stel putaran idel (stasioner) sesuai spesifikasi

(4) Putar baut penyetel putaran idel (idle mixture adjusting screw) ke kanan atau ke kiri sampai diperoleh putaran maksimum.

(5) Stel kembali putaran idel.
Gambar 47. Penyetelan putaran idel
c. Rangkuman 2
1) Pemeriksaan pada system bahan bakar mekanik anatara
lain: pemeriksaan system cuk manual dan otomatis,
54

mekanisme idel cepat, system percepatan, dashpot, pemanas positif temperatur coefficient (PTC), jarum pelampung dan dudukannya, serta pemeriksaan solenoid pemutus bahan bakar.

2) Penyetelan pada karburator antara lain : penyetelan pelampung, penyetelan putaran idel, dan penyetelan campuran udara dan bahan bakar.

d. Tugas 2

1) Lakukan observasi di bengkel mobil, kemudian identifikasi jenis gangguan mesin yang disebabkan system bahan bakar mekanik.

2) Menurut anda apa yang perlu dilakukan mekanik untuk
mengatasi gangguan tersebut?
e. Tes Formatif 2
1) Jelaskan pemeriksaan apa saja yang perlu dilakukan pada
system bahan bakar mekanik ?
2) Bagaimana cara memeriksa system cuk otomatis ?
3) Jelaskan bagaimana cara menyetel pelampung ?
55
f. Kunci Jawaban Formatif 2

1) Pemeriksaan yang perlu dilakukan pada sistem bahan bakar mekanik antara lain : pemeriksaan sistem cuk manual dan otomatis, mekanisme idel cepat, system percepatan, dashpot, pemanas positif temperatur coefficient (PTC), jarum pelampung dan dudukannya, serta pemeriksaan solenoid pemutus bahan bakar.

2) Prosedur pemeriksaan sistem cuk otomatis adalah sebagai
berikut:
(a) Lepasakan konektor karburator

(b) Ukurlah tahanan antara rumah koil dengan dari konektor karburator dan masa. Spesifikasi tahanan : 17 – 19 O pada 20° C.

(c) Hidupkan mesin
(d) Beberapa saat kemudian, periksa bahwa katup cuk
mulai membuka dan rumah cuk panas.
3) Prosedur penyetelan sistem pelampung adalah sebagai
berikut:

(a) Pasang katup, pegas dan plunger pada dudukan
(b) Pasang pelampung dan pen pivot
(c) Biarkan pelampung menggantung dengan sendirinya

56

(d) Dengan SST, periksa celah antara pelampung dan air horn. Apabila tinggi pelampung (posisi tertinggi) tidak sesuai

dengan
spesifikasi,
st el
dengan
cara
membengkokkan bibir pelampung.

(e) Angkat pelampung dan dengan SST periksa celah antara plunger katup jarum dan bibir pelampung. Apabila tinggi pelampung (pada posisi terendah) tidak sesuai

dengan
spesifikasi,
st el
dengan
cara
membengkokkan bibir samping pelampung.
57
g. Lembar Kerja 2
1)Alat dan Bahan
a). 1 Unit engine stand (live)
b). Peralatan tangan, kunci pas/ ring atau tang (tool box)
c). Multimeter dan majun.
2)Keselamatan Kerja
a). Gunakanlah perlatan tangan sesuai dengan fungsinya.
b). Ikutilah instruksi dari instruktur/guru atau pun prosedur
kerja yang tertera pada lembar kerja.
c). Mintalah ijin dari instruktur anda bila hendak melakukan
pekerjaan yang tidak tertera pada lembar kerja.
d). Bila perlu mintalah buku manual motor bensin yang
menjadi training object.
3)Langkah Kerja
a). Persiapkan alat dan bahan praktikum secara cermat,
efektif dan seefisien mungkin.
b). Perhatikan instruksi praktikum yang disampaikan oleh
guru/ instruktur.
c). Lakukan pemeriksaan dan pemeliharaan sistem bahan
bakar mekanik!
d). Buatlah catatan-catatan penting kegiatan praktikum
secara ringkas.
e). Setelah selesai, bereskan kembali peralatan dan bahan
yang telah digunakan seperti keadaan semula.
4)Tu g a s
a). Buatlah laporan praktikum secara ringkas dan jelas.
b). Buatlah rangkuman pengetahuan baru yang anda peroleh
setelah mempelajari materi pada kegiatan belajar 2.
58
3. Kegiatan Belajar 3 : Sistem I njeksi Bahan Bakar
a. Tujuan Kegiatan Belajar 3
1). Peserta diklat dapat menjelaskan macam-macam sistem
EFI .
2). Peserta diklat dapat menjelaskan sistem bahan bakar pada
EFI .
3). Peserta diklat dapat menjelaskan sistem induksi udara
pada EFI .
4). Peserta diklat dapat menjelaskan sistem kontrol elektronik
pada EFI .
b. Uraian Materi 3

Pada sistem injeksi bahan bakar, masuknya bahan bakar ke dalam ruang bakar karena adanya tekanan (injeksi), sedang pada sistem bahan bakar mekanik (konvensional), masuknya bahan bakar karena adanya hisapan (kevakuman). Masuknya bahan bakar ke ruang bakar pada sistem injeksi bahan bakar dapat diatur secara mekanik (model lama) dan secara elektronik atau biasa disebut dengan EFI yaitu kependekan dari Electronic Fuel I njection (injeksi bahan bakar yang diatur secara elektronik).

1) Macam-macam Sistem EFI
a) Sistem D EFI (Manifold Pressure Control Type)

Sistem D EFI mengukur tekanan udara dalam intake manifold, kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk. Sistem ini sering pula disebut “D Jetronic” yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti

59

tekanan, sedang Jetronic berarti penginjeksian (injection). Pada sistem D EFI, dalam mendeteksi tekanan udara dan jumlah udara dalam intake manifold kurang akurat apabila dibanding sistem L EFI .

Gambar 48. Sistem EFI tipe D
b) Sistem L EFI (Air flow Control Type)
Pada sistem L EFI, air flow meter langsung
mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake
60

manifold. Air flow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat, sehingga sistem ini dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibanding sistem D EFI. Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu “Luft” yang berarti udara.

Gambar 49. Sistem EFI tipe L
2) Sistem-sistem yang ada pada EFI

Secara garis besar terdapat tiga sistem yang ada pada EFI yaitu : sistem bahan bakar, sistem induksi udara, dan sistem kontrol elektronik.

a) Sistem bahan bakar (Fuel System)

Sistem bahan bakar digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri atas : tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor, dan cold start injector.

61
b) Sistem induksi udara (Air I nduction System)

Sistem induksi udara menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran. Sistem ini terdiri atas : air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve.

c) Sistem kontrol elektronik (Electronic Control
System)

Sistem kontrol elektronik terdiri atas beberapa sensor seperti : air flow meter, water temperatur sensor, throttle position sensor, air temperatur sensor, dan oxygen sensor. Pada sistem ini terdapat ECU (Electronic Control Unit) yang mengatur lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main relay yang mensuplai tegangan ke ECU, start injector time switch yang mengatur kerja cold start injector selama mesin dingin, circuit opening relay yang mengatur kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor.

3) Sistem Bahan Bakar

Bahan bakar dihisap dari tangki oleh pompa bahan bakar yang dikirim dengan tekanan ke saringan. Bahan bakar yang telah tersaring tersebut selanjutnya dikirim ke injektor dan cold start injector. Tekanan dalam saluran bahan bakar (fuel line) dikontrol oleh pressure regulator. Kelebihan bahan bakar dialirkan kembali ke tangki melalui return line.

62
Gambar 50. Sistem bahan bakar EFI

Getaran pada bahan bakar yang disebabkan adanya penginjeksian diredam oleh pulsation damper. Bahan bakar diinjeksikan oleh injektor ke dalam intake manifold sesuai dengan injection signal dari EFI computer. Cold start injector menginjeksikan bahan bakar langsung ke air intake chamber saat mesin dingin sehingga mesin dapat dihidupkan dengan mudah.

a) Pompa bahan bakar

Terdapat dua tipe pompa bahan bakar, yaitu pompa bahan bakar yang dipasang di dalam tangki dan pompa yang terpasang di luar tangki (in ine type). Kedua pompa tersebut sering disebut wet type karena motor bersatu dengan pompa dan bagian dalam pompa terisi dengan bahan bakar.

(1) I n tank type

Pompa diletakkan atau dipasang di dalam tangki bahan bakar, menggunakan turbine pump yang mempunyai keistimewaan getaran yang terjadi

63
di dalam pompa kecil. Pompa ini terdiri atas : motor,
check valve, relief valve dan filter.
Gambar 51. Pompa bahan bakar in tank type

Pompa turbin terdiri atas satu atau dua impeller yang diputar oleh motor. Casing dan pump cover tersusun menjadi satu unit, sehingga apabila motor berputar maka impeller akan ikut berputar. Blade pada bagian luar lingkaran impeller mengisap bahan bakar dari inlet port dan keluar melalui outlet port. Bahan bakar yang keluar melalui sekitar motor dan dialirkan melalui valve.

Gambar 52. Cara kerja pompa bahan bakar in tank type
64

Relief valve terbuka apabila tekanan bahan bakar mencapai 3,5 – 6 kg/cm2. Tekanan bahan bakar yang tinggi langsung dikembalikan ke tangki bahan bakar. Jadi relief valve mencegah naiknya tekanan bahan bakar dari batas yang ditentukan.

Check valve tertutup pada saat pompa bahan bakar berhenti sehingga di dalam saluran bahan bakar terdapat sisa tekanan apabila mesin mati, sehingga mempermudah pada saat menghidupkan mesin.

(2) I n line type

Pompa bahan bakar tipe segaris dipasang di bagian luar tangki bahan bakar. Pompa ini terdiri atas motor dan unit pompa, check valve, relief valve, filter, dan silencer. Pompa terdiri atas : rotor yang diputar oleh motor, pump spacer yang berfungsi sebagai flange luar dan roller-roller sebagai seal antara rotor dan pump spacer.

Gambar 53. Pompa bahan bakar tipe in line
Apabila motor berputar, maka rotor juga ikut
berputar, sehingga roller-roller akan terlempar ke
65

luar karena adanya gaya centrifugal. Bahan bakar akan mengalir melalui unit motor, menekan check valve dan mengalir melalui silencer, setelah bahan bakar keluar dari pompa. Silencer menyerap tekanan bahan bakar yang yang dihasilkan oleh pompa dan mengurangi suara bising.

Gambar 54. Cara kerja pompa bahan bakar tipe in line
b) Pulsation damper

Tekanan bahan bakar dipertahankan pada 2,55 atau 2,9 kg/cm2 sesuai kevakuman intake manifold dan pressure regulator. Oleh karena itu terdapat sedikit variasi tekanan pada saluran bahan bakar. Pulsation damper menyerap variasi tekanan tersebut, karena didalamnya terdapat diafragma yang dapat menetralisir variasi tekanan.

Gambar 55. Pulsation damper
66
c) Pressure Regulator

Perubahan tekanan bahan bakar akibat injeksi bahan bakar dan variasi perubahan vakum manifold mengakibatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit berubah. Pressure regulator mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke injector. Jumlah injeksi bahan bakar dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan ke injector, sehingga tekanan konstan pada injector harus dipertahankan.

Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan diafragma, membuka katup, sebagian bahan bakar kembali ke tangki melalui pipa pembalik. Jumlah bahan bakar yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan pegas diafragma, variasi tekanan bahan bakar sesuai dengan volume bahan bakar yang kembali.

Gambar 56. Pressure regulator

Vakum intake manifold yang dihubungkan pada bagian sisi diafragma spring melemahkan tegangan pegas

diafragma,
sehingga menambah
volume
kembalinya bahan bakar dan menurunkan tekanan bahan
67

bakar. Dengan demikian apabila vakum intake manifold naik (tekanan mengecil), tekanan bahan bakar turun hanya pada tingkat bahan bakar A dan vakum intake manifold B dipertahankan tetap.

Gambar 57. Cara kerja pressure regulator

Apabila pompa berhenti, pegas akan menekan katup sehingga katup menutup. Akibatnya check valve dalam pompa bahan bakar dan katup di dalam pressure regulator mempertahankan sisa tekanan dalam saluran bahan bakar.

Pressure regulator tidak berfungsi dikarenakan ada benda asing yang menempel di valve akan mengakibatkan menurunnya tekanan. Akibatnya mesin susah hidup, idling kasar dan tenaga mesin turun. Pressure regulator tidak dapat distel apabila rusak dan harus diganti satu unit.

d) Injektor

Injektor adalah nosel electromagnet yang akan menginjeksi bahan bakar sesuai dengan signal dari ECU. Injektor-injektor dipasang melalui insulator ke intake

68
manifold atau cylinder head dekat lubang pemasukan
(intake manifold) dan dijamin oleh delivery pipe.
Gambar 58.I nj ekt or

Apabila signal dari ECU diterima oleh coil solenoid, plunger tertarik melawan tegangan pegas. Needle valve dan plunger merupakan satu unit, maka valve juga tertarik dari dudukan dan bahan bakar akan diinjeksikan melalui ujung injector. Pengaturan volume bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan lamanya signal, sedangkan langkah needle valve tetap.

e) Cold start injektor
Cold start injector dipasang di bagian tengah air
intake
chamber,
berfungsi
untuk
memperbaiki
kemampuan mesin pada waktu masih dingin.

Cold start injector bekerja selama mesin distart dan temperatur air pendingin masih rendah. Lamanya injeksi maksimum dibatasi oleh start injection time switch untuk mencegah penggenangan bahan bakar. Apabila kunci kontak diputar ke posisi ST, arus mengalir ke solenoid coil dan plunger akan tertarik melawan tekanan pegas, sehingga katup akan terbuka dan bahan bakar mengalir melalui ujung injector.

69
Gambar 59. Cold start injector

Apabila ada benda asing yang menempel pada cold start injector akan mengakibatkan kebocoran bahan bakar, akibatnya idling kasar. Setelah mesin dimatikan, sisa tekanan bahan bakar akan mengalir ke intake manifold chamber sehingga campuran bahan bakar dan udara terlalu gemuk.

f) Cold start injector time switch

Fungsi cold start injector time switch adalah untuk mengatur lamanya injeksi maksimum dari cold start injector.

Gambar 60. Cold start injector time switch
70

Pada saat temperatur air pendingin masih rendah, kontak akan tertutup. Apabila kunci kontak diputar ke posisi ST, arus akan mengalir seperti pada gambar 66 dan bahan bakar akan diinjeksikan.

Gambar 61. Cara kerja cold start injector saat mesin dingin

Setelah mesin distarter dan kunci kontak pada posisi ON, injeksi dari cold start injector akan berakhir. Apabila starter motor berputar pada periode yang lama, memungkinkan penggenangan bahan bakar. Oleh karena itu pada saat arus mengalir melalui heat coil (1) dan (2) elemen bimetal menjadi panas dan kontak akan terbuka. Dengan demikian tidak ada arus yang mengalir ke cold start injector, sehingga lnjeksi bahan bakar terhenti.

71
Gambar 62. Cara kerja cold start injector saat mesin panas
4) Sistem I nduksi Udara

Udara dari air cleaner masuk melalui air flow meter dan membuka measuring plate sebelum mengalir ke air intake chamber. Volume udara yang mengalir ke air intake chamber ditentukan oleh pembukaan katup throttle. Selanjutnya udara dari intake chamber didistribusikan ke setiap manifold dan mengalir ke dalam rauang bakar. Apabila mesin masih dingin, air valve akan terbuka dan udara mengalir melalui air intake chamber. Sekalipun throttle valve dalam keadaan menutup, udara akan mengalir ke air intake chamber untuk menambah putaran idle (disebut “fast idle“).

Gambar 63. Sistem induksi udara tipe D EFI
72
Gambar 64. Sistem induksi udara tipe L EFI
a) Throttle body

Throttle body terdiri atas : throttle valve, yang mengatur volume udara masuk selama mesin bekerja normal dan saluran bypass yang mengalirkan udara selama mesin berputar idel. Throttle position sensor juga dipasang pada poros throttle valve untuk mendeteksi sudut pembukaan katup throttle. Beberapa throttle dilengkapi dengan air valve tipe wax atau dash pot yang memungkinkan throttle valve kembali secara bertahap bila throttle valve tertutup. Air pendingin mengalir melalui throttle body untuk mencegah lapisan es pada musim dingin.

73Gambar 65. Throttle body

Selama putaran idel, throttle valve tertutup penuh. Udara yang masuk ke air intake chamber melalui saluran bypass. Putaran idel mesin dapat diatur dengan mengatur volume udara yang masuk melalui saluran bypass. Dengan memutar idel adjusting screw searah putaran jarum jam akan mengurangi volume udara yang masuk melalui saluran bypass dan putaran mesin akan turun. Sebaliknya apabila idle adjusting screw diputar ke kiri, putaran mesin akan naik.

Mesin yang dilengkapi dengan idel speed control (ISC), volume udara mengalir melalui saluran bypass terpisah diatur oleh ISC. Oleh karena itu idel speed adjusting screw diset pada posisi tertutup penuh oleh pabrik.

b) Katup udara
Katup udara berfungsi untuk mengatur putaran idel
pada saat mesin masih dingin. Pada umumnya katup
74
udara yang digunakan pada sistem EFI terdapat dua tipe
yaitu : tipe bi-metal dan tipe wax.
(1) Tipe bi-metal

Katup udara yang digunakan untuk putaran fast idel berfungsi untuk menambah putaran mesin sewaktu mesin masih dingin. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan dingin, gate valve terbuka, akibatnya udara dari intake air connector pipe mengalir ke saluran bypass throttle valve, kemudian mengalir ke intake air chamber.

Gambar 66. katup udara tipe bimetal

Dengan demikian meskipun throttle valve tertutup, volume udara masuk bertambah dan putaran idel lebih tinggi dari pada putaran normal. Setelah mesin hidup beberapa saat, arus mulai mengalir ke heat coil, akibatnya bi-metal menjadi panas, gate valve secara perlahan akan tertutup dan putaran mesin akan turun. Seperti terlihat pada grafik, volume udara yang mengalir melalui air valve

75
akan bertambah sesuai dengan turunnya temperatur
udara atmosfer.

Air valve dipasang pada permukaan cylinder head. Apabila mesin dihidupkan kembali pada waktu mesin panas, bi-metal dipanasi oleh panas mesin dan gate valve tertutup. Oleh karena itu udara tidak dapat mengalir melalui air valve dan mekanisme fast idel tidak berfungsi.

(2) Tipe wax

Katup udara tipe wax terpasang pada throttle body, terdiri atas thermo valve, gate valve, pegas A dan pegas B. Thermo valve diisi dengan thermo wax yang akan mengembang dan mengkerut sesuai dengan perubahan temperatur air pendingin.

Gambar 67. Katup udara tipe wax

Apabila temperatur rendah, thermo valve akan mengkerut dan gate valve akan terbuka oleh pegas A. Pada keadaan ini udara mengalir melalui air valve tanpa melewati throttle valve masuk ke air intake chamber. Apabila temperature air pendingin naik,

76

thermo valve akan mengembang mengakibatkan pegas B menutup gate valve. Pegas B lebih kuat dari pada pegas A, gate valve tertutup sehingga putaran mesin turun.

Gambar 68. Cara kerja katup udara saat mesin dingin

Apabila temperatur air pendingin sekitar 80? C, gate valve tertutup dan mesin pada putaran idel yang normal. Apabila temperatur air naik lebih tinggi, valve akan mengembang lebih jauh. Pada kondisi ini gaya pegas B bertambah dan mempertahankan gate valve tertutup.

Gambar 69. cara kerja katup udara saat mesin panas
c) Air intake chamber dan intake manifold
Udara yang mengalir ke dalam intake manifold
terputus-putus sehingga terjadi getaran pada udara yang
77

masuk. Getaran tersebut akan mengakibatkan measuring plate yang ada di dalam air flow meter menjadi vibrasi, memungkinkan pengukuran volume udara kurang akurat. Oleh karena itu diperlukan air intake chamber yang mempunyai kapasitas yang besar untuk meredam getaran udara.

Gambar 70. Air intake chamber
5) Sistem Kontrol Elektronik

Sistem kontrol elektronik terdiri atas beberapa sensor yang mendeteksi berbagai kondisi mesin. Sensor-sensor tersebut mendeteksi volume udara masuk, beban mesin, temperatur udara dan air pendingin, akselerasi, dan deselerasi. Selanjutnya sensor-sensor mengirimkan signal- signal ke ECU, kemudian ECU menentukan lamanya injeksi yang tepat dan mengirimkan signal-signal ke injector untuk menginjeksikan bahan bakar. Volume injeksi tergantung lamanya signal dari ECU

78
Gambar 71. Sistem control elektronik
a) Air flow meter

Air flow meter terdir atas : measuring plate, return spring dan potensiometer. Udara yang masuk melalui air flow meter membuka measuring plate yang ditahan oleh return spring.

Gambar 72. Air flow meter

Akibatnya measuring plate dan potensiometer bergerak pada sumbu yang sama sehingga sudut membukanya measuring plate dirubah menjadi perbandingan tegangan

79

oleh potensiometer. Selanjutnya perbandingan tegangan tersebut diterima oleh ECU dalam bentuk singnal tegangan.

b) Manifold Pressure Sensor

Manifold pressure sensor (vacuum sensor) bekerja berdasarkan tekanan dalam intake manifold. Tekanan yang sebenarnya tersebut sebanding dengan udara yang dialirkan ke dalam intake manifold dalam satu siklus. Volume udara yang masuk dapat ditentukan dengan mengukur tekanan intake manifold. Selanjutnya tekanan intake manifold disensor oleh silicon chip. Fungsi silicon chip adalah merubah tekanan ke dalam bentuk nilai tahanan, kemudian dideteksi secara electrical oleh IC yang ada di dalam sensor.

Gambar 73. Manifold pressure sensor
c) Sensor posisi throttle

Sensor posisi throttle dipasang jadi satu dengan throttle body. Sensor ini merubah sudut membukanya throttle menjadi tegangan dan mengirimkan ke ECU. Signal yang dikeluarkan oleh throttle position sensor ada

80

dua, yaitu signal IDL dan signal PSW. Signal IDL digunakan untuk menghentikan aliran bahan bakar dan signal PSW untuk menambah injeksi bahan bakar.

Gambar 74. Sensor posisi throttle
d) Sensor temperatur air

Pada sensor temperatur air terdapat thermister yang berfungsi untuk mendeteksi suhu air pendingin. Apabila temperatur mesin masih rendah penguapan bensin juga rendah sehingga diperlukan campuran yang gemuk.

Gambar 75. Sensor temperatur air

Tahanan thermister besar pada saat suhu air pendingin masih rendah sehingga signal tegangan yang dihasilkan THW akan tinggi.

81
Gambar 76. Grafik hubungan temperatur dengan tahanan

Selanjutnya signal tersebut dikirim ke ECU untuk menambah volume bahan bakar yang diinjeksikan. Sebaliknya apabila suhu air pendingin tinggi, signal tegangan yang dihasilkan THW akan rendah, selanjutnya signal ini dikirim ke ECU untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

e) Sensor temperatur udara masuk
Gambar 77. Sensor temperatur udara masuk

Sensor temperatur udara masuk mendeteksi suhu udara yang masuk. Sensor tersebut dilengkapi dengan thermister dan diletakkan di dalam air flow meter.

82

Pada sistem EFI tipe D, sensor temperatur udara diletakkan pada kotak saringan udara (air cleaner case) atau pada intake air chamber.

Gambar 78. Sensor temperatur udara masuk pada D EFI

Volume dan kepadatan udara berubah sesuai dengan berubahnya temperatur udara. Oleh karena itu meskipun volume udara yang diukur air flow meter kemungkinan sama, tetapi jumlah injeksi bahan bakar akan

berubah-ubah
sesuai
dengan

berubahnya temperatur. Pada temperatur di bawah 20? C bahan bakar yang diinjeksikan bertambah, dan di atas 20? C berkurang. Dengan demikian perbandingan udara dan bahan

bakar
dijamin
ketepatannya
meskipun
temperaturnya berubah.
f) Signal pengapian mesin

Dalam nenentukan saat pengapian dan putaran mesin, ECU memerlukan masukan dari signal pengapian mesin. Signal tersebut untuk mengkalkulasi penentuan awal volume bahan bakar yang diinjeksikan dan penghentian bahan bakar. Apabila tegangan pada terminal negatif ignition coil mencapai atau melebihi 150 volt, ECU akan mendeteksi signal tersebut.

83
Gambar 79. Signal pengapian mesin
g) Signal starter

Signal starter digunakan apabila poros engkol mesin diputar oleh motor starter. Selama poros engkol berputar, aliran udara lambat dan suhu udara rendah sehingga penguapan bahan bakar tidak baik (campuran kurus). Untuk meningkatkan kemampuan start mesin diperlukan campuran yang kaya. Signal starter berfungsi untuk menambah volume injeksi selama mesin distarter. Tegangan signal starter sama dengan tegangan yang digunakan pada motor starter.

Gambar 80. Signal starter
h) Relay utama EFI
Relay utama digunakan sebagai sumber tegangan
untuk ECU dan circuit opening relay. Relay tersebut
84

berfungsi untuk mencegah penurunan tegangan dalam sirkuit ECU. Apabila kunci kontak ON, arus akan mengalir ke relay, titik kontak akan berhubungan dan arus akan mengalir dari baterai melalui kedua fusible link ke ECU dan circuit opening relay selanjutnya ke pompa bahan bakar.

Gambar 81. Relay utama EFI
i) Sensor oxygen

Sensor oxygen mensensor apakah campuran udara dan bahan bakar gemuk atau kurus terhadap campuran udara dan bahan bakar teoritis. Sensor tersebut ditempatkan di dalam exhaust manifold yang terdiri atas elemen yang terbuat dari zirconium dioxide (ZrO2, semacam material keramik). Elemen tersebut dilapisi dengan lapisan tipis platina pada bagian dalam dan luarnya. Udara sekitar yang dimasukkan ke bagian dalam sensor dan luar sensor terkena gas buang.

85
Gambar 82. Sensor oksigen
c. Rangkuman 3
1) Apabila dilihat dari cara pengukuran udara yang masuk,
terdapat dua macam system EFI yaitu :

a) Sistem D EFI (Manifold Pressure Control Type) : mengukur tekanan udara dalam intake manifold, kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk. Sistem ini sering pula disebut “D Jetronic” yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti tekanan, sedang Jetronic berarti penginjeksian (injection).

b) Sistem L EFI (Air flow Control Type) : air flow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold. Air flow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat, sehingga sistem ini dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibanding sistem D EFI. Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu “Luft” yang berarti udara.

86
2) Sistem-sistem yang ada pada EFI

a) Sistem bahan bakar : digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar, terdiri atas : tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor, dan cold start injector.

b) Sistem induksi udara : digunakan untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran, terdiri atas : air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve.

c) Sistem kontrol elektronik, terdiri atas beberapa sensor seperti : air flow meter, water temperatur sensor, throttle position sensor, air temperatur sensor, dan oxygen sensor. Pada sistem ini terdapat ECU (Electronic Control Unit) yang mengatur lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main relay, start injector time switch, circuit opening relay dan resistor yang menstabilkan kerja injektor.

d. Tugas 3

1) Amatilah sistem bahan bakar, sistem pemasukan udara, dan sistem kontrol elektronik pada engine stand atau pada mobil yang menggunakan sistem bahan bakar EFI .

2) Identifikasi komponen system EFI pada training obyek
tersebut apabila tidak ada pada modul ini.
e. Tes Formatif 3
1) Jelaskan dengan singkat perbedaan antara D EFI dengan L
EFI .
87
2) Jelaskan sistem-sistem yang ada pada system bahan bakar
EFI .
3) Apa fungsi pressure regulator pada system EFI dan
bagaimana cara kerjanya.
4) Bagaimana cara kerja katup udara tipe wax ? Jelaskan
dengan disertai gambar.
88
f. Kunci Jawaban Formatif 3

1) Sistem D EFI mengukur tekanan udara dalam intake manifold, kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk, sedang pada sistem L EFI, air flow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold.

2) Sistem-sistem yang ada pada sistem bahan bakar EFI .

a) Sistem bahan bakar : digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar, terdiri atas : tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor, dan cold start injector.

b) Sistem induksi udara : digunakan untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran, terdiri atas : air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve.

c) Sistem kontrol elektronik, terdiri atas beberapa sensor seperti : air flow meter, water temperatur sensor, throttle position sensor, air temperatur sensor, dan oxygen sensor. Pada sistem ini terdapat ECU (Electronic Control Unit) yang mengatur lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main relay yang mensuplai tegangan ke ECU, start injector time switch yang mengatur kerja cold start injector selama mesin dingin, circuit opening relay yang mengatur kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor.

89

3) Pressure regulator berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke injector. Jumlah injeksi bahan bakar dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan ke injector, sehingga

tekanan
konstan
pada
injector
harus
dipertahankan.
Adapun cara kerjanya dapat dijelaskan sebagai berikut :

Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan diafragma, membuka katup, sebagian bahan bakar kembali ke tangki melalui pipa pembalik. Jumlah bahan bakar yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan pegas diafragma, variasi tekanan bahan bakar sesuai dengan volume bahan bakar yang kembali. Vakum intake manifold yang dihubungkan pada bagian sisi diafragma spring melemahkan tegangan pegas diafragma, sehingga menambah volume kembalinya bahan bakar dan menurunkan tekanan bahan bakar. Dengan demikian apabila vakum intake manifold naik (tekanan mengecil), tekanan bahan bakar turun hanya pada tingkat bahan bakar A dan vakum intake manifold B dipertahankan tetap.

90

Apabila pompa berhenti, pegas akan menekan katup sehingga katup menutup. Akibatnya check valve dalam pompa bahan bakar dan katup di dalam pressure regulator mempertahankan sisa tekanan dalam saluran bahan bakar.

4) Cara kerja katup udara tipe wax adalah sebagai berikut :

Apabila temperatur rendah, thermo valve akan mengkerut dan gate valve akan terbuka oleh pegas A. Pada keadaan ini udara mengalir melalui air valve tanpa melewati throttle valve masuk ke air intake chamber. Apabila temperature air pendingin naik, thermo valve akan mengembang mengakibatkan pegas B menutup gate valve. Pegas B lebih kuat dari pada pegas A, gate valve tertutup sehingga putaran mesin turun.

91

Apabila temperatur air pendingin sekitar 80? C, gate valve tertutup dan mesin pada putaran idel yang normal. Apabila temperatur air naik lebih tinggi, valve akan mengembang lebih jauh. Pada kondisi ini gaya pegas B bertambah dan mempertahankan gate valve tertutup.

92
g. Lembar Kerja 3
1)Alat dan Bahan
a). 1 Unit engine stand (live) dengan sistem bahan bakar EFI
b). Peralatan tangan, kunci pas/ ring atau tang.
c). Multimeter.
d). Kain lap/ majun
2)Keselamatan Kerja
a). Gunakanlah perlatan tangan sesuai dengan fungsinya.
b). Ikutilah instruksi dari instruktur/guru atau pun prosedur
kerja yang tertera pada lembar kerja.
c). Mintalah ijin dari instruktur anda bila hendak melakukan
pekerjaan yang tidak tertera pada lembar kerja.
d). Bila perlu mintalah buku manual motor bensin yang
menjadi training object.
3)Langkah Kerja
a). Persiapkan alat dan bahan praktikum secara cermat,
efektif dan seefisien mungkin.
b). Perhatikan instruksi praktikum yang disampaikan oleh
guru/ instruktur.
c). Lakukan diskusi cara kerja sistem injeksi bahan bakar!
d). Buatlah catatan-catatan penting kegiatan praktikum
secara ringkas.
e). Setelah selesai, bereskan kembali peralatan dan bahan
yang telah digunakan seperti keadaan semula.
4)Tu g a s
a). Buatlah laporan praktikum secara ringkas dan jelas.
b). Buatlah rangkuman pengetahuan baru yang anda peroleh
setelah mempelajari materi pada kegiatan belajar 3.
93
4. Kegiatan Belajar 4 : Pemeriksaan dan Pemeliharaan
Sistem I njeksi Bahan Bakar
a. Tujuan Kegiatan Belajar 4
1). Peserta diklat dapat menjelaskan prosedur pemeriksaan
komponen sistem bahan bakar mekanik.
2). Peserta diklat dapat menjelaskan prosedur penyetelan
komponen sistem bahan bakar mekanik.
b. Uraian Materi 4
1) Pemeriksaan Kerja Pompa Bahan Bakar
a) Hubungkan terminal + B dengan FP pada check
connector.
Gambar 83. Check connector
b) Putar kunci kontak pada posisi ON

c) Memeriksa adanya tekanan di dalam selang balik dengan cara memijit selang tersebut pada pengatur tekanan. Apabila terasa ada tekanan yang kuat pada selang tersebut, berarti pompa bekerja. Pada saat ini juga dapat didengar adanya suara aliran balik bahan bakar.

d) Lepas diagnosis check wire
94

e) Putar kunci kontak ke posisi off
Catatan : Apabila tidak ada tekanan, periksa apakah ada
tegangan pada konektor pompa bahan bakar:

? Apabila tegangan baterai 12 Volt, periksa pompa bahan
bakarnya dan sirkuit masa. Tahanan antara kabel positif
dan negatif pompa bahan bakar sekitar 0,5 – 3 ohm
? Apabila tegangannya 0 Volt, periksa sirkuit opening
relay dan sirkuit pompa bahan bakar.
2) Pemeriksaan Tekanan Bahan Bakar

a) Memeriksa tegangan baterai : lebih dari 12 Volt
b) Melepas kabel terminal negatif baterai
c) Melepas konektor cold start injektor

d) Meletakkan penampung atau kain lap di bawah cold start
injektor
e) Melepas pipa cold start injector
f) Mengeluarkan bahan bakar yang ada di dalam delivery
pipe
g) Memasang pressure gage pada pipa delivery dengan dua
gasket dan baut union
Gambar 84. Pengukuran tekanan bahan bakar
95

h) Membersihkan bensin yang terpancar
i) Menghubungkan kembali kabel negatif baterai
j ) Menghubungkan terminal + B dan FP yang terdapat pada

service connector dengan diagnosis check wire.
k) Memutar kunci kontak pada posisi ON
l) Mengukur tekanan bahan bakar. Spesifikasi tekanan
bahan bakar : 2,7 – 3,1 kg/ cm2
m) Melepas diagnosis check wire dari service connector
n) Menghidupkan mesin dan pertahankan pada putaran idel
o) Melepas selang vacuum sensing pada pressure regulator
dan memasang sumbat pada ujung selang
p) Mengukur tekanan bahan bakar pada putaran idel.
Spesifikasi tekanan bahan bakar : 2,7 – 3,1 kg/ cm2
q) Menghubungkan kembali selang sensor vacuum ke
pressure regulator
r) Mengukur tekanan bahan bakar pada putaran idel.
Spesifikasi tekanan bahan bakar : 2,3 – 2,6 kg/ cm2
3) Pemeriksaan Kerja I njektor

a) Pada saat mesin hidup, gunakan sound scope untuk memeriksa adanya suara operasi yang normal sesuai dengan putaran mesin.

Gambar 85. Pemeriksaan kerja injektor
96

b) Apabila tidak tersedia sound scope, pemeriksan dapat dilakukan dengan merasakan rambatan kerja injektor dengan jari.

Catatan : Apabila tidak ada suara atau ada suara tetapi tidak normal, periksa konektor rangkaian kabel, injektor atau signal injeksi dari ECU.

4) Pemeriksaan Volume Penginjeksian Injektor
a) Memasang injektor seperti pada gambar
b) Menempatkan injektor ke dalam gelas ukur
Gambar 86. Pengukuran volume injeksi
c) Putar kunci kontak pada posisi ON
d) Menggunakan diagnosis check wire, hubungkan terminal
+ B dan FP pada check conector

e) Menghubungkan terminal injektor dengan baterai selama 15 detik, dan ukur volume injeksi dengan gelas ukur. Spesifikasi volume injeksi : 39 – 49 cc tiap 15 detik. Perbedaan diantara setiap injektor : 6 cc atau kurang.

5) Pemeriksaan Cold Start I njector
a) Melepas konektor cold start injector.
97
Gambar 87. Pemeriksaan cold start injector

b) Mengukur tahanan antara terminal dengan Multimeter. Spesifikasi tahanan : 2 – 4 ohm. Apabila tahanan tidak sesuai standard, ganti cold start injektor.

6) Pemeriksaan Throttle Position Sensor
a) Melepas konektor sensor
b) Menempatkan feeler gage diantara sekrup pembatas
throttle dan tuas pembatas.
c) Menggunakan ohmmeter, ukur tahanan diantara setiap
terminal
Gambar 88. Pemeriksaan throttle position sensor
98
Kontinuitas antara terminal
Celah antara tuas dan
sekrup pembat as
I DL – TL
PSW – TL
I DL – PSW
0,44 mm
0,66 mm
Ada kontinuitas
Tidak ada kontinuitas
Tidak
ada
kontinuitas
Tidak
ada
kontinuitas
Tidak ada kontinuitas
Tidak ada kontinuitas
Throtle valve pada posisi
terbuka penuh
Tidak ada kontinuitas
Tidak
ada
kontinuitas
Tidak ada kontinuitas
7) Penyetelan Throttle Position Sensor
a) Mengendorkan dua baut pengikat throttle position sensor
Gambar 89. Penyetelan throttle position sensor
b) Memasukkan feeler gage ukuran 0,55 mm antara baut
pembatas dan tuas pembatas throttle.
c) Menghubungkan probe test ohmmeter ke terminal IDL
dan TL
Gambar 90. Pengukuran tahanan throttle position sensor
99

d) Perlahan-lahan putar posisi TPS berlawanan jarum jam, jarum ohmmeter mulai bergerak, kemudian kencangkan kedua baut pengikatnya.

e) Memeriksa kembali kontinuitas antara terminal IDL dan
TL
Gambar 91. Pengukuran tahanan throttle position sensor
Celah antara tuas dan baut
pembatas
Terminal I DL – TL
0,44 mm
Ada kontinuitas
0,66 mm
Tidak ada kontinuitas
8) Pemeriksaan Katup Udara
a) Memeriksa kerja katup udara :
Gambar 92. Pemeriksaan katup udara
100
? Pada temperatur rendah (di bawah 60° C) : apabila
selang dipijit putaran mesin harus turun.
? Setelah pemanasan : apabila selang dipijit, putaran
mesin turun tidak lebih dari 50 rpm.
b) Memeriksa tahanan katup udara :
? Melepas kabel konektor dari katup udara.
? Mengukur tahanan coil pemanas katup udara dengan
ohmmeter. Tahanan (Fp – E1) : 40 – 60 ohm.
Gambar 93. Pemeriksaan tahanan katup udara
c) Memeriksa kondisi pembukaan katup udara :
? Katup terbuka 2 – 5 mm apabila temperatur udara
luar sekitar 20° C.
Gambar 94. Pemeriksaan pembukaan katup udara
? Apabila putaran idel lebih cepat setelah mesin panas
dan putaran tidak dapat dikoreksi dengan sekrup
101
penyetel throttle, maka menutupnya katup udara
perlu diperiksa.
? Setelah mesin panas, apabila katup udara tidak

tertutup dan putaran idel lebih cepat, periksa tegangan antara terminal Fp pada konektor katup udara dengan bodi pada saat mesin berputar. Apabila tidak 12 Volt, periksa sirkuit power pada katup udara.

d) Memeriksa putaran mesin :
?Pada temperatur rendah (di bawah 80° C) : apabila
sekrup penyetel putaran diputar masuk, putaran
mesin harus turun.
Gambar 95. Penyetelan putaran mesin
? Setelah pemanasan : apabila sekrup penyetel putaran
idle diputar masuk, putaran mesin harus turun di
bawah putaran idle atau mesin harus mati.
9) Pemeriksaan Cold Start I njector Time Switch
a) Mengukur antara setiap terminal dengan ohmmeter :
Tahanan : STA – STJ : 25 – 45 ohm di bawah 15º C
65 – 85 ohm di atas 30º C
STA – Masa : 25 – 85 ohm
102
Gambar 96. Pengukuran tahanan cold start injector time switch
b) Apabila tahanan tidak sesuai spesifikasi, maka switch
perlu diganti.
10) Pemeriksaan Water Temperatur Sensor
a) Mengukur tahanan water temperatur sensor dengan
ohmmeter (lihat gambar )
Gambar 97. Pemeriksaan water temperatur sensor
b) Apabila nilai tahanan tidak sesuai spesifikasi (lihat grafik
pada gambar 107 ), maka sensor perlu diganti.
Gambar 98. Hubungan antara tahanan dengan temperatur
103
c. Rangkuman 4

1) Pemeriksaan yang perlu dilakukan pada system EFI meliputi pemeriksaan : kerja pompa bahan bakar, tekanan bahan bakar, kerja injector, volume injeksi, cold start injector, dan sensor-sensor.

2) Untuk menentukan kondisi sensor-sensor dapat dilakukan
dengan
mengukur
besarnya
tahanan,
kemudian
dibandingkan dengan spesifikasi.

3) Penyetelan yang dapat dilakukan pada system EFI meliputi penyetelan : trhrottle positioner sensor dan penyetelan putaran idel.

d. Tugas 4
1) Bacalah dan pelajari buku manual dari sebuah mesin yang
menggunakan system bahan bakar injeksi elektronik (EFI).

2) Identifikasi hal-hal yang tidak ada pada modul ini, komponen atau sensor-sensor apa saja yang perlu diperiksa dan bagaimana cara pemeriksaannya.

e. Tes Formatif 4
1) Jelaskan bagaimana cara anda menentukan kondisi dari
sebuah pompa bahan bakar ?
2) Bagaimana cara menentukan kondisi water temperatur
sensor ?
3) Bagaimana cara menyetel posisi throttle positioner sensor ?
104
f. Kunci Jawaban Formatif 4

1) Cara menentukan kondisi pompa bahan bakar adalah dengan cara memeriksa tahanan antara kabel positif pompa bahan bakar dengan sirkuit masa. Tahanan antara kabel positif dan negatif pompa bahan bakar sekitar 0,5 – 3 ohm.

2) Cara menentukan kondisi water temperatur sensor mengukur tahanan water temperatur sensor dengan ohmmeter. Apabila nilai tahanan tidak sesuai spesifikasi (lihat grafik pada gambar 108), maka sensor perlu diganti.

3) Cara menyetel posisi throttle positioner sensor
a) Mengendorkan dua baut pengikat throttle position
sensor
b) Memasukkan feeler gage ukuran 0,55 mm antara baut
pembatas dan tuas pembat as throttle.
c) Menghubungkan probe test ohmmeter ke terminal IDL
dan TL
105

d) Perlahan-lahan putar posisi TPS berlawanan jarum jam, jarum ohmmeter mulai bergerak, kemudian kencangkan kedua baut pengikatnya.

e) Memeriksa kembali kontinuitas antara terminal IDL dan
TLCelah antara tuas dan
baut pembatas
Terminal I DL – TL
0,44 mm
Ada kontinuitas
0,66 mm
Tidak ada kontinuitas
106
g. Lembar Kerja 4
1)Alat dan Bahan

a). 1 Unit engine stand (live) dengan sistem bahan bakar EFI
b). Peralatan tangan, kunci pas/ ring atau tang.
c). Vacuum – pressure gage

d). Multimeter
e). Lap / majun.
2)Keselamatan Kerja
a). Gunakanlah perlatan tangan sesuai dengan fungsinya.
b). Ikutilah instruksi dari instruktur/guru atau pun prosedur
kerja yang tertera pada lembar kerja.
c). Mintalah ijin dari instruktur anda bila hendak melakukan
pekerjaan yang tidak tertera pada lembar kerja.
d). Bila perlu mintalah buku manual motor bensin yang
menjadi training object.
3)Langkah Kerja
a). Persiapkan alat dan bahan praktikum secara cermat,
efektif dan seefisien mungkin.
b). Perhatikan instruksi praktikum yang disampaikan oleh
guru/ instruktur.
c). Lakukan pemeriksaan pada sistem injeksi bahan bakar!
d). Buatlah catatan-catatan penting kegiatan praktikum
secara ringkas.
e). Setelah selesai, bereskan kembali peralatan dan bahan
yang telah digunakan seperti keadaan semula.
4)Tu g a s
a). Buatlah laporan praktikum secara ringkas dan jelas.
b). Buatlah rangkuman pengetahuan baru yang anda peroleh
setelah mempelajari materi pada kegiatan belajar 4.
107
BAB I I I
EVALUASI
A. PERTANYAAN
1. Jelaskan bagaimana prinsip kerja karburator ?
2. Jelaskan mengapa karburator double barel lebih baik dari pada
karburator single barel ?
3. Bagaimana cara kerja pompa bahan bakar listrik tipe membran?
Jelaskan dengan disertai gambar ?
4. Jelaskan dengan disertai gambar cara kerja sistem stasioner,
kecepatan lambat, dan kecepatan tinggi pada karburator ?
5. Bagaimana cara menyetel campuran idel pada mesin dengan
sistem bahan bakar mekanik ?
6. Sistem apa saja yang ada pada sistem injeksi bahan bakar
elektronik ?
7. Bagaimana cara memeriksa kondisi injektor ? Jelaskan dengan
disertai gambar.
8. Bagaimana cara memeriksa putaran idel pada sistem EFI ?
108
B. KUNCI JAWABAN

1. Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah:Q = A.V = konstan

Q = debit aliran
m3/ detik
A = luas penampang tabung
(m2)
V = kecepatan aliran
(m/ detik)

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas. Bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak.

2. Karburator double barel lebih baik dibanding karburator single barel karena pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output). Pada putaran rendah yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil, sedangkan pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan

109

tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

3. Cara kerja pompa bahan bakar listrik tipe membran adalah
sebagai berikut :

Apabila kunci kontak diputar pada posisi ON, akan terjadi kemagnetan pada solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas sehingga bahan bakar masuk melalui katup masuk. Pada saat yang sama platina membuka karena tuas platina dihubungkan dengan rod sehingga kemagnetan pada solenoid hilang. Akibatnya diafragma bergerak ke bawah mendorong bahan bakar keluar melalui katup buang.

4. Cara kerja sistem stasioner, kecepatan lambat, dan kecepatan
tinggi pada karburator.
110

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port.

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada primary main nozle.

5. Cara menyetel campuran idel
a. Hidupkan mesin sampai temperatur kerja
b. Pasang tachometer
c. Stel putaran idel (stasioner) sesuai spesifikasi

d. Putar baut penyetel putaran idel (idle mixture adjusting screw) ke kanan atau ke kiri sampai diperoleh putaran maksimum.

e. Stel kembali putaran idel.
111
6. Sistem-sistem yang ada pada sistem injeksi bahan bakar
elektronik adalah :

a. Sistem bahan bakar, digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri atas : tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor, dan cold start injector.

b. Sistem induksi udara, digunakan untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran. Sistem ini terdiri atas : air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve.

c. Sistem kontrol elektronik, terdiri atas beberapa sensor seperti: air flow meter, water temperatur sensor, throttle position sensor, air temperatur sensor, dan oxygen sensor. Pada sistem ini terdapat ECU (Electronic Control Unit) yang mengatur lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main relay yang mensuplai tegangan ke ECU, start injector time switch yang mengatur kerja cold start injector selama mesin dingin, circuit opening relay yang mengatur kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor.

7. Cara menentukan volume injeksi adalah sebagai berikut :
a. Memasang injektor seperti pada gambar
112
b. Menempatkan injektor ke dalam gelas ukur
c. Putar kunci kontak pada posisi ON
d. Menggunakan diagnosis check wire, hubungkan terminal + B
dan FP pada check conector

e. Menghubungkan terminal injektor dengan baterai selama 15 detik, dan ukur volume injeksi dengan gelas ukur. Spesifikasi volume injeksi : 39 – 49 cc tiap 15 detik. Perbedaan diantara setiap injektor : 6 cc atau kurang.

8. Cara memeriksa putaran idel pada sistem EFI adalah sebagai
berikut :
a. Pada temperatur rendah (di bawah 80° C) : apabila sekrup
penyetel putaran diputar masuk, putaran mesin harus turun.

b. Setelah pemanasan : apabila sekrup penyetel putaran idle diputar masuk, putaran mesin harus turun di bawah putaran idle atau mesin harus mati.

This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s